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M的放肆 BMW New M3 Sedan M4 Coupe全球首试

自1986年推出的第一代E30 M3开始,它便一直以优异的操控性与扎实动力来魅惑人心,且这样的手法随着时间与日精进,经过E36 M3、E46 M3的世代交替后,2007年推出的E92 M3已被视为极致之作,这当然是一件好事,不过相对的也增加后继车款的製作难度,而这次BMW M究竟用了哪些技术让新F80 M3 Sedan与F82 M4 Coupe再创颠峰?我们于第一时间飞往葡萄牙─波堤茂,在赛道与山区连续弯路之间找到了答案。

文/叶锦祥 图/BMW&叶锦祥

BMW New M3 Sedan & M4 Coupe基本资料

建议售价 M3 Sedan:495万元、M4 Coupe:498万元、手排M4 Coupe:483万元

综合平均油耗 17.0km/L

原厂保固 3年不限里程

讨喜之处 直六涡轮引擎的431匹马力与低转高扭力输出,均衡至上的前后配重与操控乐趣。

遗珠之憾 MCCB碳纤陶瓷煞车、19吋铝圈列选配。

每一款M3的开发过程都是艰难挑战,且这次M3与M4计画更甚过往,BMW M工程部门副总裁Albert Biermann在活动对此表示:M3在E92世代已经发展得非常完美,要做出一部可以取代它的新车确实不容易,再加上现今需要面对更严峻的环保标準,事前规划与配套更是重要,也因为如此,当现今许多新车受惠于电脑模拟技术,普遍将开发时程缩短至仅2~3年的情况下,M部门依旧花了整整四年的时间才完成新一代M3与M4。从自然进气V8回归BMW最为人称道的直六引擎当然是一个转捩点,毕竟自E36 M3开始,这款高性能跑房车便凭藉优异的直六引擎而打开市场,并成为该级距最受欢迎的车款,且随着E46 M3将六速自手排SMG II纳入其中,更将M Power的声势推至最高点,而E92 M3则受到当时BMW参与F1赛事的影响,採用以F1引擎技术为基础的4.0升V8引擎,让人惊讶的高转速与420匹马力输出,加上援用自E46 M3 CSL的许多轻量化技术,最具代表性的就是碳纤维车顶,优异的操控性与均衡表现,让它成为该级距的指标。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试新设计的前保桿加入了更多空气力学的构思,两侧进气口上方多设置了一个突出的翼面以增加下压力,侧边的垂直气孔会减少轮圈周遭的乱流。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试前叶子板两侧也各开了一个排气孔,并将方向灯与镀铬车型饰条融入其中,可提高散热效能。

粉蓝与耀金的光彩夺目

海外试驾通常只会试到单一车款,但此次因应不同于过往的产品策略,BMW M部门同时带来了M3 Sedan及M4 Coupe共两款新车,并结合特别开发的新车色Yas Marina Blue Metallic(M3 Sedan)与Austin Yellow Metallic(M4 Coupe),当一整排的新M3 Sedan与M4 Coupe整齐的停在门口,炙热阳光结合明亮的金属色彩,加上专属的空力套件、引擎盖Power Dome、前叶子板两侧M排气孔与宽车体,让两部车M系新作的车身线条变化更丰富且散发更强烈的能量。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试新M3 Sedan沿用与3系列相同的后车门,但又要容纳加大的轮胎与宽轮距,造就出比M4 Coupe更具肌肉感的视觉张力。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试后视镜为新M3 Sedan及M4 Coupe视觉上的一大特色,此设计可大幅减低高速行驶时的风切噪音。

这次共两天的试驾行程中涵盖了赛道与一般道路及山路,每天去程与回程都会分别开到M3 Sedan与M4 Coupe,而我们一开始选择了新M3 Sedan。打开车门,车舱的基础架构就跟现在的3系列房车一样,但一对由灰白皮革所包覆的跑车椅立即引起我们的注目,样式比起过往要更为简洁,颈部下方的位置也首度镶入代表M部门的金属徽章,内饰板则是已被广泛採用的碳纤维所铺陈,由红、蓝、深蓝车缝线所构成的新世代M版方向盘,握感及质感的呈现也更为精緻,使用更就手。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试后保桿的造型设计与车头相呼应,排气系统虽仍为四出尾管且内建可变阀门,但管路与阀门採用了全新概念,声音与动力的变化幅度更大。
M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试新M3 Sedan及M4 Coupe都採用碳纤塑料所製作的后行李厢盖,但M4 Coupe採用一体式的小鸭尾造型,而新M3 Sedan则是加装一小型导流翼。

按下Start钮,引擎「轰」的一声开始发出特有的怠速声响,在複杂的郊区窄小道路游走,整部车开起来舒适且排气声也比预期要安静,不过油门与变速箱的反应却相当迅速、直接,尤其是大脚油门超车的那一刻,55.8kgm的扭力可以立即爆发并推着车子往前猛冲,转速攀昇的反应比起过去的E92 M3更快也更敏捷,这时经验告诉我得注意一下速度,因为近年推出的高性能车在空气力学及隔音技术方面都有非常大的进步,很容易对速度产生错觉,一不注意就会超速。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试制式的轮圈规格为18吋,此次试驾车型则全数为选配的19吋框与MCCB碳纤陶瓷煞车,卡钳为前六/后四活塞。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试M4 Coupe与新M3 Sedan的差异其实非常小,要在赛道上才会察觉两款车的细微差异,M4 Coupe进出弯的惯性较小且较容易掌握。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 

4.1秒、身体与椅子贴得更紧

直奔Algarve赛道,一上高速公路立即将行车模式切为Sport Plus,比预期更强的能量源源不绝的推着车子往前冲,这具全新3.0升直六涡轮引擎的动力比过去的4.0升自然进气V8还要兇猛,且进化过的M-DCT七速自手排让换档速度又缩短许多,每次换档的同时会感觉整部车突然往前跃进了一大步,没两三下就达到规格表的极速上限,0~100km/h加速仅需4.1秒的实力还有双涡轮增压引擎的充沛扭力果然非同小可。抵达赛车场,经过简单的赛道讲解后,终于来到令人振奋的时刻,此次原厂依惯例在安全考量下并未开放大直线道,不过在3号弯之后的一段后直线道依然可以让新M3 Sedan轻鬆做出200km/h左右的速度并在重煞车后的一个大U型左弯以带着滑动的姿态杀出弯角,整个过程对驾驶技巧与胆量皆是一项考验,不过我也发现新M3 Sedan让人很容易上手,只要对赛道路线有一定的概念,抓準煞车点并用较晚的角度切入Apex点即可全油门通过,而接下来一个往下冲的斜坡且外加小幅度的高速左弯上坡,同样可以用逼近200km/h的速度滑入弯角,紧张又刺激的弯道特性让人极度开心。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试方向盘的开关介面延续与M5相同的设计,提供M1与M2的个人化性能按钮选项,M专属三色车缝线也是一大特点。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试M版专属排档头的设计沿用自M5与M6,iDrive旋钮也已经提供了手写输入功能。

这座建立在山坡上的跑道确实具有挑战性,无论是高速90度弯、汤匙弯或髮夹弯,大幅考验着此次新M3 Sedan在底盘与3.0升直六涡轮引擎的协调性。M-DCT变速箱及主动控制的M版限滑差速器,让引擎动力可充分转换为前进的速度,且轮胎与悬吊均直接传递至车内,只要具备基本的赛道驾驶技巧均能平稳掌控,即便强大的动力输出在全油门出弯时可明显感受车尾往外侧滑动的现象,但只要习惯其操控特性,驾驭新M3 Sedan非常轻鬆自在。如果你对自己的驾驶技巧有着十足信心,按下DSC第一次循迹按钮后会进入MDM模式,这时弯道中会容许较为明显些的滑动情况钮,而这样如果还无法满足,长按DSC钮超过5秒钟之后就会完全解除任何电子系统的协助,接下来当然就是你跟车子的对决考验了。整部车的平衡性非常好,原本油门有些反应过度的Sport Plus模式到了赛道反而变得恰恰好,只要乖乖的顺着最佳路线跑而不要顽皮想尝试甩尾,新M3 Sedan对于路线及车辆的掌握极为精準,且MCCB(M Carbon Ceramic Brakes)碳纤陶瓷煞车的制动能量也很强,唯一需要在意就只有轮胎,一般道路使用的街胎就算性能再好,到了赛车场还是会相当吃力,不过只要掌握到轮胎的特性后,仍然可以玩得非常开心。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试行车模式的选择键包括油门反应、避震器与方向盘在内,均有三种等级的选择,变速箱模式则在排档桿后方。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试仪錶板的特色之处就是在转速錶下方会显示油门反应、避震器与方向盘的作动设定,转速錶外围还提供了超转灯的指示。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试M1与M2按钮的个人化快速键可透过iDrive介面进行设定。

双门与四门的差异

M4 Coupe虽与新M3 Sedan共用同一套底盘及动力系统,但因为车身造型、结构的差异,少了两片车门的M4 Coupe车身总重少了23公斤,较为低矮的车身也提供更好的空气力学表现,但差别毕竟不多,且两款车的动力数据完全相同,这些细微改变是否对性能带来影响?一出Pit立即大脚油门,431匹马力的强大能量推着整部车开始贴地飞行,随着第一个弯角的到来,煞车减速并随着重心前移,即便可以感受些许转向不足的情况,但渐进且可受控的转向反应反而让你有更多时间準备对準出弯点,随着油门的再次施压,车尾开始出现FR前置引擎后驱车惯有的天性──滑胎,这时驾驶者就得运用方向盘反打及油门控制的技巧,让车子可以尽量留在柏油路面上。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试Harman Kardon音响列为新M3 Sedan及M4 Coupe的客製化选配项目之一。

随着一个弯又一个弯的经验累积,我们发现M3 Sedan与M4 Coupe之间虽然只有23公斤及外型与车门结构的不同,但仍可以明显感受到M4 Coupe重心较低且重量减轻后所带来的差异。M4 Coupe在弯道中的惯性较小,连续S弯的转向也更为灵活,且加速出弯的循迹性也较为稳定,这些改变虽然细微,但信心却因此而快速建立,鞭策的态度与手法也更为大胆,用更晚的时间点减速并加大过弯弧线,这时再运用重心前移的特性并转动方向盘补下油门,就能够做出一个华丽的甩尾。各为6圈的赛道狂奔,新M3 Sedan与M4 Coupe毫无保留展现最真实的一面,它们不愧是前置引擎后驱性能车的经典杰作,车辆的所有举动皆反映驾驶者的操控指令。28年后的M GmbH显得更加成熟且面面俱到,重回L6引擎怀抱的两部M款新作向前跨出了一大步。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试此次M特别为新M3 Sedan及M4 Coupe设计了专属的桶型跑车座椅,在颈部下方镶有M金属徽章。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试座椅依据个人需求而有皮革及织布的材质选择。
M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 

压榨动力的三高要件一次注入

上一代E92 M3的V8引擎是以E60 M5、M6的V10所衍生,那具4.0升引擎使用许多轻量化製品,如硅铝合金製作的汽缸体,汽缸壁镀上一层Silicium硅晶材质以减低摩擦係数并兼顾耐用性,再搭配特别开发锻造活塞,引擎本体总重仅202公斤并具备极佳的爆发力。而此次新M3 Sedan与M4 Coupe所搭载的涡轮增压直六引擎虽跟自然进气V8有着非常大的差别,但实际上这两具引擎之间仍存在许多共同点。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试这具代号S58的3.0升直六双涡轮擎,可输出431匹的最大马力,不过最重要的还是低速就能爆发的高扭力输出。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试为将重量减至最低,汽缸壁镀上一层特殊材质以减低摩擦力及耐用性,活塞也採用专属的特殊规格。

代号S58的这具3.0升直六双涡轮引擎虽然汽缸数少了两缸,但双涡轮增压系统的结构更複杂,为了压低引擎本身的重量并能够兼顾到更高的动力输出,曲轴、连桿与活塞都用上更轻且强度更高的金属所製作,让整具引擎的总重量又比S65要减轻12公斤而只有190公斤,能够大幅降低前轮的工作负荷,可提供更敏锐的转向特性。此外,控制燃油与进排气效能的缸内直喷供油、Valvetronic可变汽门扬程与Bi-VANOS可变气门正时并没有因为涡轮增压而取消,再加上水冷式的进气冷却器、排气头段与涡轮排气侧合而为一的设计,甚至是融入乾式油底壳概念的机油循环系统,皆说明S58的独立性与高科技水準。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试两颗小尺寸涡轮各以三个汽缸所推动,但运作形式已非双涡流,而是传统的三合一头段,据技术人员表示此设计可提供更快的涡轮反应。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试引擎虽不是过去的乾式油底壳,但仍採用双机油泵浦的设计,且油底壳还首度採用镁合金製品来减轻重量。

前面虽然提了这幺多,但实际从几个数据就可以看出这具S58引擎之所以能够被赋予重任的关键,10.2:1的压缩比、1.25bar的最大增压值还有7600rpm的最高工作转速,高压比、高增压与高转速都是压榨马力输出的主要手法,将三项合而为一,所造就的431hp/5500~7300rpm最大马力甚至比M235i的340匹要多出90匹,且55.8kgm峰值扭力也能够在1850~5500rpm持续涌现,如此饱满的能量也为新M3 Sedan与M4 Coupe造就仅需4.1秒就能够完成0~100km/h加速的优异成绩,极速虽仍限制在250km/h,但原厂另外还提供M Drivers Package的选择,极速可提高至280km/h。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试此次採用的水冷式Intercooler设计缩短了进气管路且效能也更好,独立的冷却管路由一颗电动水泵浦所驱动。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试特别开发的曲轴除了重量减轻之外也能够承受更高的惯性与压力。

变速系统方面,新M3 Sedan与M4 Coupe均提供M-DCT七速双离合器自手排及六速手排的选择,且此次M-DCT系统的进化版本又将换档时间缩短许多,再配合效能更高的新一代主动式M版限滑差速器,可让后驱动轮进行左右从0~100%的全方位锁定,让它面对任何弯道均保有最佳状态与充沛能量。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试将头段及涡轮排气侧合而为一的设计能够让涡轮运转的反应与效能更高,卸压阀并首度使用电脑控制的马达所驱动,最大增压值为1.25bar。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 
M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 

驾驶辅助科技与轻量化的关係

对M部门来说,自1986年推出第一代M3开始,大马力与速并非首要目标,而是整体的均衡性与驾驶乐趣,这样的造车逻辑在28年后的今天依然没有任何改变。为了与3.0升直六双涡轮引擎所造就的431匹马力达到最好的协调性,此次F80 M3 Sedan与F82 M4 Coupe在车身与底盘结构方面使用更多的轻量化複合材料,以M4 Coupe为例,车重比上一代要减轻80kg之多,且实际数字尚不止于此,因为新车所搭载的电子系统又比过去要更丰富,能有如此表现非常难得。这次不管是M4 Coupe或M3 Sedan,两部车的轻量化零组件及结构完全相同,都配置了CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic)碳纤塑料所製作的车顶、行李厢盖、引擎室拉桿及传动轴,其中V字型的碳纤拉桿重量仅1.5公斤,而碳纤传动轴的重量除了比传统製品要减轻40%之外,可承受的力量也更高。此外,引擎盖、悬吊支臂与底盘结构桿也都使用铝合金製品,且随着轮距加宽、底盘架构与作动几何角度的重新修改,让新M3 Sedan与M4 Coupe展现更高层次的转向反应及循迹性,让我们在Algarve赛道试驾时得到前所未有的畅快体验。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试传动轴使用碳纤强化塑料製品,重量比传统钢製品要减轻40%且能够承受更高的扭力。

更快的速度也需要更强大的制动系统,此次M部门藉着M4 Coupe与M3 Sedan推出的机会,首次针对这两款车型提供MCCB(M Carbon Ceramic Brakes)碳纤陶瓷煞车系统的选择,前对六活塞配上后对四活塞卡钳,加上把19吋选配铝圈塞到满的碳纤陶磁碟盘,即便原厂并未提供如100~0km/h减速距离的相关数据,不过在赛道中持续激烈操驾并未察觉有任何过热或衰退的现象,对热爱速度与赛道驾驭的狂热份子来说是不可缺少的必备要件。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试全新设计的排气系统在消音箱前方增设一Y型管,阀门关闭时会让废气进入消音箱之后才排出,但打开后的排气路径就会缩短,油门反应更快。M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 

M让我们看见弯道会产生冲动

结束赛道活动后的第二天,我们再次先选择了新M3 Sedan进行一般道路与山路试驾,一离开市区道路并接上高速公路,宽敞又笔直的路况,加上车流量又少,面对这样的景象试问又有谁能忍住这股冲动?在这一段长达60公里的高速公路移动过程中,车速錶指针始终在1~2点钟之间徘迴,当然,在国内应该少有这样的机会,不过长时间高速飞奔也需要非常高的专注力,一下闸道便发现全身感觉似乎有点虚脱了,这再度证明一件事,赛车是一项运动。原厂安排的这条山路相当漂亮,路面品质好,急弯或连续S弯虽然不多,但上下起伏的路面型态,能够考验煞车系统还有车身与轮胎在弯道中的稳定性,对新M3 Sedan来说是绝佳的试驾地点。按下方向盘上头可随自己需求而设定的M1或M2键,让车辆的性格可驾驶风格或需求而立即改变,当然也可以透过排档桿侧边的油门、避震器与转向辅助力或对变速系统进行调整。一旦熟悉了这些跟驾驭及性能有关的功能后,开车过程或许会不断的调整这些功能,看来似乎会有些忙碌,但对喜爱开车的朋友来说,这也是一种乐趣,驾驶者可以透过这些按钮来跟车子进行互动,性格收放自如且快慢全在驾驶者的掌控中。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试双门与四门的车身造型营造出新M3 Sedan与M4 Coupe的不同风格与诉求。

回程换开M4 Coupe,毕竟是在一般道路上,在安全的考量下我们当然不可能像赛道那样将车子逼到极限去感受差异,不过回程的道路同样具有相当高的挑战性,我们依旧用Sport Plus模式以相当快的节奏行进,面对高速90度弯、髮夹弯与上下起伏的大直线道,避震器并未出现预期会有的弹跳,跟引擎之间也保持着极佳的协调性,即便是将循迹系统切为MDM模式,低速出弯的加速力道仍可转换为稳定的前进速度,且电子辅助的转向系统依旧提供了清晰路感,即便强大的动力输出在全油门出弯时可感受车尾往外侧微幅滑动的情况,但只要习惯其特性并具备基本的驾驶技巧就能平稳掌控,让驾驭M4 Coupe成为一种轻鬆的自在享受。对于超跑,即便动力再大都不会让人得到满足,今天有1001匹,接下来就会有1200匹,但一部有着优异操控性与驾驶乐趣的车其实并不需要有太大马力就能够轻易掳获人们的心,这也是多年来M3所坚持的原则,即便到了现在的新M3 Sedan与M4 Coupe都不例外,且不管是四门或双门,两部车均提供了宽敞的后座空间,成为一部每天通勤也能同时搭载四名乘客享受兜风乐趣的大玩具,这就是M的魅力,让人再次陶醉。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试同上

试驾感言~M的黄金比例──431

现在的M3 Sedan与M4 Coupe在定位上或许已经跟1986年的第一代E30 M3有所不同,看起来更流畅与均衡的前后视觉比例,舒适座舱、丰富配备与精緻做工,且强劲的高转速直六涡轮增压引擎带来源源不绝的动力输出,但其实骨子里的DNA与理念并没有任何改变,为何这具引擎的动力是431匹?为何不是500匹或600匹,以M的实力会作不出来吗?动力数字并不是重点,而是这部车要能够可以让所有驾驶者坐上车之后都能得到满足,对开车与享受乐趣的满足,431匹是最佳的黄金比例,多一分或少一分都不够完美。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 

当读者看到这篇报导时,BMW总代理汎德公司已正式推出新一代M3 Sedan及M4 Coupe,售价分别为M3 Sedan─495万元、M4 Coupe─498万元,手排版M4 Coupe─483万元,且于2014年6月订购并于2014年底前交车者,汎德公司还提供仅需8万元便拥有LED主动式转向头灯及Harman/Kardon音响系统(总价值188,000元)优惠选配价。此外,由于汎德公司今年取得的配额仅M3 Sedan:30部、M4 Coupe:45部(包含手排),欲一亲芳泽的朋友们动作可得加快了。

M的放肆 BMW New M3 Sedan  M4 Coupe全球首试 

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